Puente del Hacho

 

Denominado a veces como “el primo pobre de la Torre Eiffel”, el Puente del Hacho ha sido uno de los mayores en cuanto longitud de la red ferroviaria española, y sigue siendo un sobrecogedor ejemplo de belleza y funcionalidad del patrimonio industrial.De factura íntegramente metálica, tanto los pilares como la plataforma, se construyó para salvar el ancho valle del Guadahortuna, entre los municipios granadinos de Alamedilla y Guadahortuna, en la línea férrea Linares-Almería. Con la construcción de un nuevo viaducto de hormigón a primeros de la década de los setenta, el viejo puente quedó fuera de servicio.HistoriaLa tardía construcción de la línea Linares-Almería respecto a otras líneas españolas la mete de lleno en los años de la “Arquitectura del Hierro”, caracterizada soluciones tecnológicas innovadoras y estéticamente impactantes. Constituida en 1889, corresponderá a la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España la concesión de la línea. La construcción de la misma se encarga a la compañía francesa Fives-Lille, responsable también de la construcción de joyas arquitectónicas como la estación de Reims, de indudable parecido con la de Almería.

Para la construcción del puente sobre el Guadahortuna, uno de los más complicados de la línea junto con el del Salado, Fives-Lille recurrió al gabinete de ingenieros de Gustave Eiffel, prolongándose los trabajos hasta finales de 1897. Del número 1149 de la Revista de Obras Públicas extraemos la siguiente fotografía del puente aún en obras.

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De la misma revista extractamos el dato del importe presupuestado, 1.337.156,86 pesetas, así como sus principales datos técnicos: Es una estructura metálica de 619,20 metros de longitud y una altura de 58 metros en su parte más alta, realizada exclusivamente con perfiles estructurales del tipo ángulo, pletina y “U”, cosidos con roblones. La mencionada estructura está formada por tres vigas diferenciadas apoyadas sobre once pilastras. Una viga central de 486 m de longitud, con 8 vanos de 60,75 m cada uno, que descansa, excepto en sus extremos, sobre 7 pilas metálicas con basamento de fábrica. Las otras dos vigas son dos pequeños viaductos de acceso, el del lado Linares con 102 m, formado por tres vanos de 34 m cada uno y el del lado Almería con un solo vano de 34 m. Ambos descansan sobre pilas de fábrica, de las cuales las internas hacen de estribo común con la viga central. En los extremos del puente, los viaductos de acceso descansan sobre sendos estribos macizos de fábrica.

También sirve para conocer la causa de utilizar pilotes de hierro, lo cual no era habitual ni siquiera en otros puentes de la línea. La naturaleza arcillosa del terreno exigía aligerar la estructura, y la mejor forma de conjugar resistencia  y menor peso unitario era el empleo de columnas hechas de vigas metálicas.

Para su mantenimiento, se colocó una pasarela en la base de los tramos del viaducto principal y en la parte central del mismo, que permite recorrerlo en toda su longitud. De la mencionada pasarela puede subirse al nivel del carril, a través de una escala metálica colocada en cada extremo de la misma y puede accederse a cada una de las pilas metálica, mediante una escala de hierro que permite la bajada hasta los basamentos de fábrica.

 

AmenazasLos avatares del Puente del Hacho después de dejar de prestar servicio reflejan la sensibilidad imperante en nuestro país hacia el patrimonio industrial. Resulta milagroso que siga en pie, si hacemos caso del relato de José Aniceto Villanueva (Plataforma de defensa del Puente Hacho) en el número 4 de El Ferrocarril Digital: “RENFE decidió su venta a un chatarrero madrileño, junto con el Puente de Gobernador en la misma línea férrea. Sin embargo, la casualidad se alió con el Puente del Hacho. Aunque personajes de la cultura y otros simpatizantes del patrimonio ferroviario habían dado la voz de alarma, fue a mediados de Noviembre de 1978, cuando un trabajador de la compañía eléctrica que realizaba trabajos cotidianos dio la alarma definitiva. En Gobernador, coincidió en el bar del pueblo con un grupo de trabajadores forasteros que habían ido a derribar y trocear el Puente de Gobernador para llevárselo. A lo largo de la comida se comentó que el siguiente puente sería el Puente del Hacho. Al final de la jornada, a su vuelta a Alamedilla, el trabajador de la compañía eléctrica, compartió con sus convecinos la noticia, y no siendo esta del agrado popular decidieron informar a las autoridades de Granada y dejar patente su protesta, cuestión que el Sr. Alcalde, D. Abelardo Corral llevó a cabo con sobrada diligencia. Puesto al habla el Sr. Gobernador de Granada, D. José María Fernández Fernández con el Sr. D. Vicente González Barberán, Delegado Provincial de Patrimonio Artístico y Monumental, concluyeron en incoar expediente para su declaración como Monumento Histórico Artístico, estableciendo una forma legal que paralizara la destrucción del puente. La Guardia Civil, mandada inmediatamente por el Sr. Gobernador, desmontó las cargas de dinamita, ya instaladas en la base de los pilares”.Por increíble que parezca, el monumento no cuenta aún con ninguna figura legal de protección, pese a haberse incoado expediente desde el 02/06/1982.

Situación y estado de conservación

Llegar al gran viaducto del Hacho es fácil: desde la carretera A-301 se toma la GRNE-01 en el pueblo de Guadahortuna y, bordeando el río del mismo nombre, alcanzamos la estación de Alamedilla-Guadahortuna, ubicada junto al borde de esta imponente obra de ingeniería. La hora recomendable de visitarlo es por la tarde. Consultando los horarios de Renfe podemos presenciar, en días alternos, el cruce del Talgo Almería-Madrid con el Arco Almería-Barcelona en la misma estación, y tomar espectaculares imágenes de los trenes sobre el puente nuevo.

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AmenazasLos avatares del Puente del Hacho después de dejar de prestar servicio reflejan la sensibilidad imperante en nuestro país hacia el patrimonio industrial. Resulta milagroso que siga en pie, si hacemos caso del relato de José Aniceto Villanueva (Plataforma de defensa del Puente Hacho) en el número 4 de El Ferrocarril Digital: “RENFE decidió su venta a un chatarrero madrileño, junto con el Puente de Gobernador en la misma línea férrea. Sin embargo, la casualidad se alió con el Puente del Hacho. Aunque personajes de la cultura y otros simpatizantes del patrimonio ferroviario habían dado la voz de alarma, fue a mediados de Noviembre de 1978, cuando un trabajador de la compañía eléctrica que realizaba trabajos cotidianos dio la alarma definitiva. En Gobernador, coincidió en el bar del pueblo con un grupo de trabajadores forasteros que habían ido a derribar y trocear el Puente de Gobernador para llevárselo. A lo largo de la comida se comentó que el siguiente puente sería el Puente del Hacho. Al final de la jornada, a su vuelta a Alamedilla, el trabajador de la compañía eléctrica, compartió con sus convecinos la noticia, y no siendo esta del agrado popular decidieron informar a las autoridades de Granada y dejar patente su protesta, cuestión que el Sr. Alcalde, D. Abelardo Corral llevó a cabo con sobrada diligencia. Puesto al habla el Sr. Gobernador de Granada, D. José María Fernández Fernández con el Sr. D. Vicente González Barberán, Delegado Provincial de Patrimonio Artístico y Monumental, concluyeron en incoar expediente para su declaración como Monumento Histórico Artístico, estableciendo una forma legal que paralizara la destrucción del puente. La Guardia Civil, mandada inmediatamente por el Sr. Gobernador, desmontó las cargas de dinamita, ya instaladas en la base de los pilares”.Por increíble que parezca, el monumento no cuenta aún con ninguna figura legal de protección, pese a haberse incoado expediente desde el 02/06/1982.Situación y estado de conservación

Llegar al gran viaducto del Hacho es fácil: desde la carretera A-301 se toma la GRNE-01 en el pueblo de Guadahortuna y, bordeando el río del mismo nombre, alcanzamos la estación de Alamedilla-Guadahortuna, ubicada junto al borde de esta imponente obra de ingeniería. La hora recomendable de visitarlo es por la tarde. Consultando los horarios de Renfe podemos presenciar, en días alternos, el cruce del Talgo Almería-Madrid con el Arco Almería-Barcelona en la misma estación, y tomar espectaculares imágenes de los trenes sobre el puente nuevo.

ATLAS DE PATRIMONIO INDUSTRIAL EN ANDALUCÍA ORIENTAL

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Minas de Alquife

Historia

La historia de Alquife, ubicada en la falda norte de Sierra Nevada, al borde de los Llanos de la Calahorra, está ligada desde muy antiguo a la minería. Los romanos explotaron importantes yacimientos de hierro, y los árabes dejaron su impronta en el propio nombre de la población, que era conocida como al-Kahf, que quiere decir “la gruta”.

Sin embargo, es a finales del siglo XIX cuando comienza la explotación masiva de los recursos del subsuelo de la comarca, conociendo una gran expansión a lo largo del siglo XX, que le daría la primacía en la producción nacional, para culminar en el abrupto cese de la explotación en 1996, de traumáticas consecuencias que sólo ahora parecen estar superándose.

La historia moderna de la minería en la comarca del Zenete se articula en torno a dos grandes compañías, que tuvieron un origen y siguieron evoluciones dispares. Nos referimos a la compañía británica Alquife Mines y a la Compañía Andaluza de Minas.

Alquife Mines entra en el panorama granadino a finales del siglo XIX tras adquirir las concesiones de la compañía Mines d’Alquife. Su actividad se prolonga ininterrumpidamente hasta 1971, aunque con anterioridad (1953) su capital había pasado a la órbita de Altos Hornos de Vizcaya.

La Compañía Andaluza de Minas (C.A.M.) nace como un apéndice del grupo francés Mokta-el-Hadid, que explotaba otros yacimientos de hierro en Argelia, entrando en la minería granadina tras comprar en 1929 a la sociedad minera Bairds 462 fincas. En la rivalidad con el grupo Alquife Mines, la C.A.M. jugó un papel secundario hasta 1953, fecha en que supera la producción de esta.

La principal diferencia entre ambos grupos consistió en la forma de explotación. Bairds ya había comenzado a acometer la transformación de las minas, para explotarlas a cielo abierto, pero fue la C.A.M. quien imprimió a esta tarea una dimensión colosal. El desmonte de los antiguos pozos fue inmenso y muy costoso, siendo hoy visible la montaña de escombros resultante desde muchos kilómetros de distancia. El resultado es un monumental agujero o roza, que en la actualidad se encuentra totalmente inundado, al cesar en 1996 la actividad minera, que implicaba el desagüe permanente.

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Escombrera de la C.A.M. desde el Castillo de La Calahorra

Tras la Guerra Civil, el sistema económico autárquico provocó que la producción se orientara al mercado nacional, básicamente los altos hornos vascos y asturianos. Conforme nos acercamos al final del siglo la liberalización del mercado y el paulatino desplome de los precios anticipan el inevitable declive. Paradójicamente, es a mediados de los años 80 cuando se acomete la más ambiciosa inversión en materia de transporte: la electrificación de la totalidad de la vía férrea entre la mina y el cargadero de la C.A.M. en Almería. Ya en 1911 se había electrificado un pequeño tramo entre Santa Fe de Mondújar y Gérgal, para evitar el cuello de botella que provocaba en la explotación ferroviaria la enorme pendiente de ese recorrido, en lo que fue la primera electrificación española de vía ancha, y que a mediados de los 60 se prolongó desde Santa Fe a Gádor y a Almería. Con la dieselización se había desmantelado la primitiva electrificación, siendo necesarias dobles tracciones, que en el tramo entre Nacimiento y Doña María Ocaña se convertían en cuádruples, cuando los trenes descendentes cargados de mineral debían afrontar un inoportuno repecho.

El temporal que en diciembre de 1989 destruyó el embarcadero de la C.A.M. fue premonitorio del abrupto fin de la Compañía unos pocos años después. Lo que vino después fue una cruel agonía de suspensiones de pagos, intentos fallidos de reflotamiento, renegociación de deudas y tarifas de transporte, etcétera, hasta que la puntilla la dio la Compañía Sevillana de Electricidad cuando cortó el suministro por los reiterados impagos. A partir de aquí, la desolación y la inundación de la galería, impidiendo una hipotética puesta en marcha en un futuro.

Tras haber pasado los terrenos e instalaciones a manos de una compañía inglesa que pretendía transformalos para uso turístico/residencial, en la actualidad no hay ningún proyecto de viabilidad, y todo el complejo se haya en poder de un inversor inmobiliario de la provincia de Almería.

El poblado

Las antiguas instalaciones mineras y la roza se encontraban cerradas a cal y canto,  pero hasta hacía poco podía visitarse la estación y el poblado minero, de un extraordinario interés. En la actualidad estos también se encuentra vallados, y su propietario ha alquilado las viviendas de los mineros a un nutrido contingente de inmigrantes sudamericanos, que son bastante reacios a dejarnos pasar.

El poblado en sí se remonta a los años cincuenta del siglo XX, siendo construido por la C.A.M. bajo la dirección de Ambrosio del Valle Sáenz, y en el censo de 1962 albergaba ya a 821 obreros. Fue concebido como núcleo autosuficiente dotado de todo lo necesario para el desarrollo de la vida cotidiana de sus productores, que a cambio pagarían un alquiler asociado al contrato de trabajo.

Podemos distinguir 4 zonas bien diferenciadas:

A) Zona industrial y de extracción de la Mina, con instalaciones de cribado, garajes, almacenes, y las vías de RENFE que dividen el pueblo en dos.

B) Zona central: edificios administrativos de la Compañía y algunas viviendas más recientes.

C) Zona sur y sudeste: alberga los servicios básicos para la población, como guardería, economato, y escuela. La capilla tiene una curiosa planta en abanico y testero curvado al exterior, en un esquema que el arquitecto repetiría posteriormente en la iglesia de Santa María Micaela en la barriada de Nuestra Señora de las Angustias de la capital granadina.

D) Zona norte: Campo de deportes, el hospital, la subestación y la enorme escombrera.

Lo que más llama la atención es el polvo rojo del mineral de hierro, que lo inunda todo, y que junto al estado general de abandono le confiere el conjunto un aspecto fantasmagórico. Pasear por sus calles es toda una experiencia, transmitiendo sensación de desconcierto e irrealidad, como si estuviéramos en un decorado cinematográfico.

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Los ramales al Ferrocarril

Para rentabilizar la producción de mineral de hierro, de bajo precio unitario, resultaba fundamental contar con un medio de transporte barato y eficiente. De hecho, la entrada en explotación de los yacimientos estuvo vinculada directamente a la construcción de la línea férrea Linares-Almería. Cada compañía construyó sendos ramales hasta esta línea, y sus respectivos embarcaderos en la ciudad de Almería, el “Cable Inglés” y el “Cable Francés”.

El ramal de Alquife enlazaba en la estación de La Calahorra, haciendo necesaria una inexplicable inversión de la marcha de las locomotoras. Fue precisamente en este ramal donde se rodaron varias películas, como las míticas Doctor Zhivago y un sinfín de spaghetti westerns. Los raíles fueron arrancados hace muchos años, pero el trazado es perfectamente distinguible, y aún existe algún pequeño puente metálico. Mención aparte merecen los restos de poblado del oeste que se conservan junto a  la misma estación de La Calahorra, construido para el rodaje de la obra maestra de  Sergio Leone “Hasta que llegó su hora”.

La C.A.M. se vio obligada a construir su propio ramal, al no recibir autorización de Alquife Mines para utilizar el suyo, y optó por enlazar en la estación de Huéneja-Dólar, mucho más racional desde el punto de vista de la explotación ferroviaria. El trazado no se ha desmantelado, pero la circulación ferroviaria no resulta posible, existiendo varios árboles atravesados. Irónicamente, un semáforo permanentemente en rojo sigue protegiendo la vía.

La mina

El mayor premio de la visita, que sólo puede realizarse “legalmente” con el permiso de su propietario, es la visión del espectacular socavón a cielo abierto de la C.A.M.. En los últimos tiempos de explotación, cuando aún funcionaba el desagüe, la profunidad llegó a los 300 metros. Ahora sólo es un enorme lago cuyas aguas llegan hasta la mitad de la altura total. El socavón más modesto de la compañía de Alquife sí puede verse desde el exterior del poblado.

Sobrecogedores resultan las ruinas de los hangares, tolvas, cintas transportadoras, puentes metálicos o edificios de duchas y comedor de mineros.

No nos cabe duda de que el futuro nos deparará un uso turístico-residencial de estas instalaciones, habida cuenta del extraordinario valor paisajístico y etnográfico.

Alquife tiene una hermosa iglesia parroquial de estilo mudéjar que fue construida en el siglo XVII por los cristianos viejos que repoblaron la comarca tras la expulsión de los moriscos.Visitas de interés

En el cercano pueblo de La Calahorra es imprescindible la visita al castillo renacentista de los Vélez, en la cumbre de un cerro desde el que se domina la inmensa llanura. Un sitio interesante para comer es el restaurante que hay a la entrada del pueblo, que en su aparcamiento ha restaurado e instalado un vagón “J” que sirve como tienda de productos típicos. Un modesto ejemplo de puesta en valor del patrimonio ferroviario, que bien podría ser imitado. Además, se come muy bien y con precios asequibles.

En invierno podemos disfrutar de la nieve en el Puerto de la Ragua, estratégico paso que une las vertientes norte y sur de Sierra Nevada. Un consorcio entre las Diputaciones de Almería y Granada gestionan su aprovechamiento turístico, centrado en el esquí de fondo y en una enorme pista para pequeños trineos. Dispone de un restaurante autoservicio, aparcamientos y asistencia sanitaria.