El Cable Aéreo del Colativí a Casas Fuertes

El Cable Aéreo del Colativí a Casas Fuertes fue, en su momento, uno de los más largos de Europa, con sus más de 18 kilómetros. Fue construido por el conocido ingeniero afincado en Almería Carlos Bahlsen para la Sociedad Minera Cordobesa de Sierra Alhamilla, en 1904, para transportar el hierro de las minas situadas alrededor del pico Colativí, el más alto de Sierra Alhamilla.
Hace varios años tuvimos ocasión de recorrer, en una de las míticas excursiones de Asafal, la zona de la tolva de carga del cable, y la cabeza del plano inclinado que subía mineral desde la vertiente norte de la sierra.

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Mucho menos conocidas son las tres estaciones intermedias del cable, que de abajo hacia arriba serían Terrones, Las Viñicas y Las Mañicas. De hecho, no nos constaba la existencia de fotografías de las mismas, ni siquiera su localización.
Nuestro reto del pasado sábado día 23/04/2016 fue localizarlas y documentarlas lo mejor posible. Finalmente conseguimos acceder a todas ellas, en una ruta cuyo tramo final revistió gran dureza.
La estación de Terrones está junto la carretera, poco antes de llegar a Cuevas de los Úbedas. Albergaba la máquina de vapor, y es la que mejor se conserva, puesto que se sigue utilizando como refugio de ganado. Se distingue perfectamente la chimenea de dicha máquina. También hay tres grandes balsas, suponemos para almacenar el agua necesaria para su funcionamiento.

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La de Viñicas era, como la de Terrones, también de ángulo, y en este caso este giro está perfectamente delimitado por sendos muros que, prácticamente, es lo único que queda en pie. Es difícil encontrarla sin antes localizarla por fotografía aérea. En mitad de estos hay un gran pozo, abovedado, que suponemos pueda tratarse de una captación de agua.

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La última estación antes del inicio del Cable era las Mañicas, la más inaccesible. Situada a 917 metros de altitud, al norte de la cortijada de las Mañicas, se construyó pensando configurarla también como estación de carga del mineral de las minas adyacentes. Se llega a ella desde una bifurcación a la izquierda poco antes del Cortijo del Albaricoque, hoy casa rural regentada por unos franceses. La pendiente es muy exigente, y es obligado subir a pie.

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Entre la cortijada de las Mañicas y la estación del Cable encontramos un rumbo minero (designación nacional del término inglés “round buddle”), una especie de era circular para triturado y centrifugado rudimentario del mineral.

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También una muy interesante escombrera con minerales de cobre (crisocola, duftita, malaquita, conicalcita…).

Conicalcita y crisocola Crisocola Las Mañicas - 2 Crisocola Las Mañicas Malaquita y posible conicalcita Malaquitas y duftitas

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La primera electrificación de F.C. de vía ancha en España

Un hito en la Historia del Ferrocarril español

Haciendo honor a su carácter de tierra de contrastes, Almería iba a ser testigo en la primera década del siglo XX de la coexistencia de un servicio ferroviario precario y frustrante para la sociedad del momento, con la implantación de un adelanto tecnológico de primera magnitud. ¿Cómo es posible que a la compañía que peor servicio prestaba y mayores pérdidas acumulaba correspondiera el honor de construir el primer tramo electrificado en vía ancha de toda España, y uno de los primeros de Europa?

Remontándonos a sus orígenes, la línea férrea Linares-Almería conectó a esta última ciudad con la red ferroviaria española en 1898, contribuyendo a romper su secular aislamiento. El momento era ya muy tardío respecto a otras líneas, y las vicisitudes de su adjudicación y construcción fueron enormes. La empresa concesionaria fue finalmente la Compañía de los Ferrocarriles del Sur de España, bajo el impulso del banquero catalán Don Ivo Bosch.

Dadas las perspectivas deficitarias, el Estado mantuvo la misma subvención total a pesar de que el proyecto definitivo había acortado sensiblemente el número de kilómetros. El trazado elegido buscó el recorrido más corto entre ambas ciudades, con una vocación eminentemente minera, y el objetivo de dar salida a los plomos de Linares compitiendo con el puerto de Málaga, donde operaba la compañía M.Z.A. Sin embargo, este ahorro inicial condicionaría desde ese momento (y hasta la actualidad) la viabilidad económica y las condiciones de explotación de la línea. De un lado, se despreciaban comarcas pobladas y con posibilidades de generar tráficos variados de pasajeros y mercancías. De otro, las fuertes pendientes y cerradas curvas incrementaban exponencialmente los consumos de carbón y los gastos de conservación y mantenimiento.

La respuesta a la pregunta inicial hay que buscarla en la grave situación de crisis de explotación que provocaba la espectacular rampa de 22 kilómetros entre Santa Fe y Gérgal, con pendientes de hasta 27,5 milésimas, las más elevadas de toda la red ferrovaria española. Además de dispararse el consumo de carbón, se constituía en un insalvable cuello de botella, ya que la velocidad de los trenes no pasaba de los 12 kilómetros por hora, reduciéndose la capacidad de carga.

Siguiendo a Constanza Navarro de Oña (“El Ferrocarril de Linares a Almería. 1870-1934”), a la Compañía del Sur se le planteaban 3 alternativas:
a) Crear nuevas estaciones de cruce entre Santa Fe y Fuente Santa, y entre Fuente Santa y Gérgal.
b) Establecer una doble vía entre Santa Fe y Gérgal, lo que sería inasumible por su elevado coste.
c) Electrificar ese tramo, incrementando la velocidad y permitiendo el incremento de la carga por tren y el número de trenes.

En un primer momento se optó por la última solución. Más tarde, además, se intercalarían nuevas estaciones para favorecer los cruces (Las Manchegas y Cerro Saltador). Del carácter absolutamente innovador del proyecto nos da una idea de que el mismo año en que se ponía en servicio (1911) la Revista de Obras Públicas recogía una memoria de George Westinghouse, en la que “creía llegado el momento oportuno para elegir este sistema, sustituyendo a la tracción de vapor”.

El proyecto de electrificación contemplaba el empleo de corriente trifásica de 6000 voltios a 25 hercios, transmitida a la línea por medio de dos cables suspendidos y los carriles como tercer conductor. La tracción correspondería a 7 pequeños tractores construidos por Brown Bovery et Cie en la parte eléctrica y Ateliers en la mecánica. En cada tractor iba montado un transformador de 300 kw. de potencia unihoraria y dos motores con potencia de 160 cv. en marcha normal y 440 en marcha forzada. Los únicos regímenes de velocidad posibles eran de 12,5 y 25 km.h, independientemente de la carga o la pendiente, por lo que no eran aptos para los trenes de viajeros.

La tracción funcionaba con aprovechamiento de la energía devuelta a la línea por los trenes descendentes, cargados con 450 toneladas de mineral, que a su vez se utilizaba en los ascendentes, vacíos, con un peso de 150 toneladas. El cruce se realizaba en la estación intermedia de Fuente Santa, circulando ambos por el tramo electrificado a 25 kilómetros por hora.

La energía eléctrica era generada en una central que se construyó en la margen izquierda del río Andarax, a 800 metros de la estación de Santa Fe, y en un nivel inferior. En 1908 Sur construyó un plano inclinado y un ferrocarril de 800 metros por el lecho del río para acarrear los materiales destinados a la central (Gaceta Minera de Almería, 25 de enero de 1908, citada por Coves y Gómez, en “Trenes, cables y minas de Almería”). Construida también por Brown Boveri, consistía en máquina de vapor fija que movía alternador, el cual producía corriente trifásica. Dos grandes calderas, los depósitos de agua, un cuadro de mando y una chimenea completaban las instalaciones. El cuadro de control contaba con todos los instrumentos de medida y seguridad necesarios y un interruptor de alta tensión.

El inicio de la tracción eléctrica tuvo lugar en 1911. El 2 de febrero se pone en marcha la central de Santa Fe, y dos días después comienzan las pruebas de tensión. La Crónica Meridional anuncia el 21 de abril de 1911 el inicio de la circulación en pruebas de los tractores, consiguiendo ya doblar la velocidad de las locomotoras de vapor. El servicio de regular de los trenes de mineral comienza en junio.

Tenemos la suerte de contar con un testimonio gráfico de carácter excepcional de la puesta en marcha de la electrificación. La Familia Paniagua dispone de una serie de fotografías realizadas por un antepasado suyo, ingeniero militar de ferrocarriles, tanto de la central eléctrica como de los tractores, que han sido convenientemente digitalizadas y que van a pasar al fondo documental de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

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Como sucede en tantas ocasiones, el único resto que nos ha quedado de la Central es la chimenea. En el lugar que ocupaba se sitúa hoy la piscina municipal de Santa Fe de Mondújar, a la que se accede remontando el río desde el pueblo hacia el norte por una pequeña carretera, a unos 400 metros.

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A partir de 1918 se prolonga electrificación hasta Gádor por un lado y Nacimiento por otro.

Algunas incógnitas

No está claro hasta qué momento siguió utilizándose la Central Eléctrica. Coves y Gómez afirman que en 1930 se instala en la misma un nuevo grupo generador diesel, quedando en desuso el de vapor, y atravesando problemas durante la guerra por la escasez de gasoil. De ahí, estos autores dan el salto a 1953, cuando Renfe instala en la estación de Santa Fe un grupo convertidor de frecuencia capaz de utilizar energía procedente de cualquier compañía suministradora, pasando a utilizar la que generada por la Compañía Hidroeléctrica del Chorro, y le era suministrada a través de la subestación de Los Millares. Sin embargo, esta cronología no parece encajar con los hechos. La subestación está rotulada con FMVL (Fuerzas Motrices Valle de Lecrín), compañía que fue absorbida por el Chorro después de la Guerra Civil, lo que demuestra su utilización durante los años treinta. Sin embargo, todos los datos disponibles apuntan a que FMVL suministró la energía a la rampa de Gérgal casi desde el principio de su creación, en 1924. La electricidad de 60.000 voltios llegaba a esta subestación desde Dúrcal por una línea de transporte de 103 kilómetros. Desde ella, se enviaba a 25.000 voltios por otra línea de 19 kilómetros hasta dos nuevas subestaciones, Chirichi y Mezquita, que volvían a transformar la electricidad a 6.000 voltios hasta consumidores finales de Benahadux/Pechina/Rioja y Almería/Huércal/Viator respectivamente. Sin embargo, Gádor y Santa Fe de Mondújar estaban servidos directamente desde la primera subestación, por lo que cabe la posibilidad (más aún suponiendo que el emplazamiento de esta no fuera nada casual) que también sirviera al ferrocarril.

En ese año la Revista de Obras Públicas recoge la inauguración, en los últimos días de 1923, del Salto de Dúrcal, el segundo de mayor altura de España, con 758 metros de caída. Contaba con dos grupos de turbinas y alternadores, con una potencia de 1740 kva cada uno, a una tensión de 3000 voltios. En el artículo se indica que la energía producida era transformada para el trasporte a mayores tensiones por dos grupos de transformadores, unos a 25.000 voltios, para la red de tranvías de Granada, y otro a 60.000 voltios para conducirla a Almería, “donde será utilizada en todos los usos”. Precisamente FMVL había sido constituida en 1921 para poner en explotación dicho salto. Según Gregorio Núñez y Mª Ángeles Castellano, en la nota a pie de página nº 11 de su apasionante trabajo “Canalejas, 3; un grupo industrial andaluz en el corazón de la City madrileña. Aproximación marginal a la historia de las empresas de los años veinte”, (2001) la sociedad se creó ya con la intención de suministrar electricidad a los tranvías de Granada “y al ferrocarril Linares-Almería en la rampa de Gérgal”, tendiendo una línea de transporte entre Dúrcal y Santa Fe de Mondújar a 60.000 voltios de 103 kilómetros a lo largo de la vertiente meridional de Sierra Nevada.

El grupo empresarial, verdadero embrión de lo que pudo haber sido un potente desarrollo industrial en Andalucía Oriental, aprovechó esta instalación como cabeza de puente para su implantación a gran escala en la provincia de Almería. Así, con la adquisición de las compañías Lebon e Hidroeléctrica Accitana, y de la central de Ohanes, FMVL llegó a ser la cuarta compañía eléctrica andaluza, sólo detras de Sevillana, Megemor y la Hidroeléctrica del Chorro.

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Una catástrofe olvidada

La fatalidad hizo en una ocasión que ese corto tramo electrificado fuera el escenario de una de las mayores catástrofes ferroviarias de la historia de España. Para El Ferro-Carril Digital elaboré un trabajo de investigación sobre el accidente de Las Alcubillas, desvelando datos y testimonios inéditos y planteando nuevos interrogantes

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Las necesarias modernizaciones

Con la intención de mejorar las prestaciones de los trenes de viajeros, a finales de los cincuenta Renfe quiso prolongar la  electrificación hasta Almería, encargando a la casa suiza Sécheron 4 locomotoras, que conservando el régimen de funcionamiento de los tractores, pudieran doblar sus velocidades. Los resultados de las pruebas en 1963 fueron catastróficos, y hubo de recurrir a piezas de los viejos tractores. Al igual que aquellos, las Sécheron cesaron su actividad en 1966, con la “dieselización” de la línea.

El tractor nº 3 se conserva en el Museo Ferroviario, en la madrileña Estación de las Delicias. No corrieron la misma suerte las Sécheron. El único ejemplar superviviente a mediados de los noventa, custodiado en el Museo, fue inexplicablemente desguazado por orden de su director.

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ATLAS DE PATRIMONIO INDUSTRIAL EN ANDALUCÍA ORIENTAL

Ya en los años ochenta, RENFE se plantea volver a electrificar con corriente continua el tramo completo entre las Minas del Marquesado y la estación de Almería. Las obras se retrasan y las pruebas no comienzan hasta el 11 de mayo de 1989, ya con la variante entre Doña María y Gérgal construída, evitando la rampa de Nacimiento, que obligaba a las cuádruples tracciones de las 1300 Alco. Se utilizaron locomotoras japonesas Mitsubishi 269 y 289, de gran potencia.

La isla eléctrica

En octubre de 1996 circuló el último tren de mineral desde las minas de Alquife, cuya actividad quedó paralizada. Entre Huéneja-Dólar y Almería una catenaria fantasma, aún con corriente eléctrica, ve pasar bajo ella lentos e ineficaces trenes diesel con trayectos de duraciones interminables. Y todo porque desde entonces ninguna Administración ha acometido la imprescindible electrificación hasta Linares.

Puente del Hacho

 

Denominado a veces como “el primo pobre de la Torre Eiffel”, el Puente del Hacho ha sido uno de los mayores en cuanto longitud de la red ferroviaria española, y sigue siendo un sobrecogedor ejemplo de belleza y funcionalidad del patrimonio industrial.De factura íntegramente metálica, tanto los pilares como la plataforma, se construyó para salvar el ancho valle del Guadahortuna, entre los municipios granadinos de Alamedilla y Guadahortuna, en la línea férrea Linares-Almería. Con la construcción de un nuevo viaducto de hormigón a primeros de la década de los setenta, el viejo puente quedó fuera de servicio.HistoriaLa tardía construcción de la línea Linares-Almería respecto a otras líneas españolas la mete de lleno en los años de la “Arquitectura del Hierro”, caracterizada soluciones tecnológicas innovadoras y estéticamente impactantes. Constituida en 1889, corresponderá a la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España la concesión de la línea. La construcción de la misma se encarga a la compañía francesa Fives-Lille, responsable también de la construcción de joyas arquitectónicas como la estación de Reims, de indudable parecido con la de Almería.

Para la construcción del puente sobre el Guadahortuna, uno de los más complicados de la línea junto con el del Salado, Fives-Lille recurrió al gabinete de ingenieros de Gustave Eiffel, prolongándose los trabajos hasta finales de 1897. Del número 1149 de la Revista de Obras Públicas extraemos la siguiente fotografía del puente aún en obras.

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De la misma revista extractamos el dato del importe presupuestado, 1.337.156,86 pesetas, así como sus principales datos técnicos: Es una estructura metálica de 619,20 metros de longitud y una altura de 58 metros en su parte más alta, realizada exclusivamente con perfiles estructurales del tipo ángulo, pletina y “U”, cosidos con roblones. La mencionada estructura está formada por tres vigas diferenciadas apoyadas sobre once pilastras. Una viga central de 486 m de longitud, con 8 vanos de 60,75 m cada uno, que descansa, excepto en sus extremos, sobre 7 pilas metálicas con basamento de fábrica. Las otras dos vigas son dos pequeños viaductos de acceso, el del lado Linares con 102 m, formado por tres vanos de 34 m cada uno y el del lado Almería con un solo vano de 34 m. Ambos descansan sobre pilas de fábrica, de las cuales las internas hacen de estribo común con la viga central. En los extremos del puente, los viaductos de acceso descansan sobre sendos estribos macizos de fábrica.

También sirve para conocer la causa de utilizar pilotes de hierro, lo cual no era habitual ni siquiera en otros puentes de la línea. La naturaleza arcillosa del terreno exigía aligerar la estructura, y la mejor forma de conjugar resistencia  y menor peso unitario era el empleo de columnas hechas de vigas metálicas.

Para su mantenimiento, se colocó una pasarela en la base de los tramos del viaducto principal y en la parte central del mismo, que permite recorrerlo en toda su longitud. De la mencionada pasarela puede subirse al nivel del carril, a través de una escala metálica colocada en cada extremo de la misma y puede accederse a cada una de las pilas metálica, mediante una escala de hierro que permite la bajada hasta los basamentos de fábrica.

 

AmenazasLos avatares del Puente del Hacho después de dejar de prestar servicio reflejan la sensibilidad imperante en nuestro país hacia el patrimonio industrial. Resulta milagroso que siga en pie, si hacemos caso del relato de José Aniceto Villanueva (Plataforma de defensa del Puente Hacho) en el número 4 de El Ferrocarril Digital: “RENFE decidió su venta a un chatarrero madrileño, junto con el Puente de Gobernador en la misma línea férrea. Sin embargo, la casualidad se alió con el Puente del Hacho. Aunque personajes de la cultura y otros simpatizantes del patrimonio ferroviario habían dado la voz de alarma, fue a mediados de Noviembre de 1978, cuando un trabajador de la compañía eléctrica que realizaba trabajos cotidianos dio la alarma definitiva. En Gobernador, coincidió en el bar del pueblo con un grupo de trabajadores forasteros que habían ido a derribar y trocear el Puente de Gobernador para llevárselo. A lo largo de la comida se comentó que el siguiente puente sería el Puente del Hacho. Al final de la jornada, a su vuelta a Alamedilla, el trabajador de la compañía eléctrica, compartió con sus convecinos la noticia, y no siendo esta del agrado popular decidieron informar a las autoridades de Granada y dejar patente su protesta, cuestión que el Sr. Alcalde, D. Abelardo Corral llevó a cabo con sobrada diligencia. Puesto al habla el Sr. Gobernador de Granada, D. José María Fernández Fernández con el Sr. D. Vicente González Barberán, Delegado Provincial de Patrimonio Artístico y Monumental, concluyeron en incoar expediente para su declaración como Monumento Histórico Artístico, estableciendo una forma legal que paralizara la destrucción del puente. La Guardia Civil, mandada inmediatamente por el Sr. Gobernador, desmontó las cargas de dinamita, ya instaladas en la base de los pilares”.Por increíble que parezca, el monumento no cuenta aún con ninguna figura legal de protección, pese a haberse incoado expediente desde el 02/06/1982.

Situación y estado de conservación

Llegar al gran viaducto del Hacho es fácil: desde la carretera A-301 se toma la GRNE-01 en el pueblo de Guadahortuna y, bordeando el río del mismo nombre, alcanzamos la estación de Alamedilla-Guadahortuna, ubicada junto al borde de esta imponente obra de ingeniería. La hora recomendable de visitarlo es por la tarde. Consultando los horarios de Renfe podemos presenciar, en días alternos, el cruce del Talgo Almería-Madrid con el Arco Almería-Barcelona en la misma estación, y tomar espectaculares imágenes de los trenes sobre el puente nuevo.

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AmenazasLos avatares del Puente del Hacho después de dejar de prestar servicio reflejan la sensibilidad imperante en nuestro país hacia el patrimonio industrial. Resulta milagroso que siga en pie, si hacemos caso del relato de José Aniceto Villanueva (Plataforma de defensa del Puente Hacho) en el número 4 de El Ferrocarril Digital: “RENFE decidió su venta a un chatarrero madrileño, junto con el Puente de Gobernador en la misma línea férrea. Sin embargo, la casualidad se alió con el Puente del Hacho. Aunque personajes de la cultura y otros simpatizantes del patrimonio ferroviario habían dado la voz de alarma, fue a mediados de Noviembre de 1978, cuando un trabajador de la compañía eléctrica que realizaba trabajos cotidianos dio la alarma definitiva. En Gobernador, coincidió en el bar del pueblo con un grupo de trabajadores forasteros que habían ido a derribar y trocear el Puente de Gobernador para llevárselo. A lo largo de la comida se comentó que el siguiente puente sería el Puente del Hacho. Al final de la jornada, a su vuelta a Alamedilla, el trabajador de la compañía eléctrica, compartió con sus convecinos la noticia, y no siendo esta del agrado popular decidieron informar a las autoridades de Granada y dejar patente su protesta, cuestión que el Sr. Alcalde, D. Abelardo Corral llevó a cabo con sobrada diligencia. Puesto al habla el Sr. Gobernador de Granada, D. José María Fernández Fernández con el Sr. D. Vicente González Barberán, Delegado Provincial de Patrimonio Artístico y Monumental, concluyeron en incoar expediente para su declaración como Monumento Histórico Artístico, estableciendo una forma legal que paralizara la destrucción del puente. La Guardia Civil, mandada inmediatamente por el Sr. Gobernador, desmontó las cargas de dinamita, ya instaladas en la base de los pilares”.Por increíble que parezca, el monumento no cuenta aún con ninguna figura legal de protección, pese a haberse incoado expediente desde el 02/06/1982.Situación y estado de conservación

Llegar al gran viaducto del Hacho es fácil: desde la carretera A-301 se toma la GRNE-01 en el pueblo de Guadahortuna y, bordeando el río del mismo nombre, alcanzamos la estación de Alamedilla-Guadahortuna, ubicada junto al borde de esta imponente obra de ingeniería. La hora recomendable de visitarlo es por la tarde. Consultando los horarios de Renfe podemos presenciar, en días alternos, el cruce del Talgo Almería-Madrid con el Arco Almería-Barcelona en la misma estación, y tomar espectaculares imágenes de los trenes sobre el puente nuevo.

ATLAS DE PATRIMONIO INDUSTRIAL EN ANDALUCÍA ORIENTAL

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Minas de Alquife

Historia

La historia de Alquife, ubicada en la falda norte de Sierra Nevada, al borde de los Llanos de la Calahorra, está ligada desde muy antiguo a la minería. Los romanos explotaron importantes yacimientos de hierro, y los árabes dejaron su impronta en el propio nombre de la población, que era conocida como al-Kahf, que quiere decir “la gruta”.

Sin embargo, es a finales del siglo XIX cuando comienza la explotación masiva de los recursos del subsuelo de la comarca, conociendo una gran expansión a lo largo del siglo XX, que le daría la primacía en la producción nacional, para culminar en el abrupto cese de la explotación en 1996, de traumáticas consecuencias que sólo ahora parecen estar superándose.

La historia moderna de la minería en la comarca del Zenete se articula en torno a dos grandes compañías, que tuvieron un origen y siguieron evoluciones dispares. Nos referimos a la compañía británica Alquife Mines y a la Compañía Andaluza de Minas.

Alquife Mines entra en el panorama granadino a finales del siglo XIX tras adquirir las concesiones de la compañía Mines d’Alquife. Su actividad se prolonga ininterrumpidamente hasta 1971, aunque con anterioridad (1953) su capital había pasado a la órbita de Altos Hornos de Vizcaya.

La Compañía Andaluza de Minas (C.A.M.) nace como un apéndice del grupo francés Mokta-el-Hadid, que explotaba otros yacimientos de hierro en Argelia, entrando en la minería granadina tras comprar en 1929 a la sociedad minera Bairds 462 fincas. En la rivalidad con el grupo Alquife Mines, la C.A.M. jugó un papel secundario hasta 1953, fecha en que supera la producción de esta.

La principal diferencia entre ambos grupos consistió en la forma de explotación. Bairds ya había comenzado a acometer la transformación de las minas, para explotarlas a cielo abierto, pero fue la C.A.M. quien imprimió a esta tarea una dimensión colosal. El desmonte de los antiguos pozos fue inmenso y muy costoso, siendo hoy visible la montaña de escombros resultante desde muchos kilómetros de distancia. El resultado es un monumental agujero o roza, que en la actualidad se encuentra totalmente inundado, al cesar en 1996 la actividad minera, que implicaba el desagüe permanente.

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Escombrera de la C.A.M. desde el Castillo de La Calahorra

Tras la Guerra Civil, el sistema económico autárquico provocó que la producción se orientara al mercado nacional, básicamente los altos hornos vascos y asturianos. Conforme nos acercamos al final del siglo la liberalización del mercado y el paulatino desplome de los precios anticipan el inevitable declive. Paradójicamente, es a mediados de los años 80 cuando se acomete la más ambiciosa inversión en materia de transporte: la electrificación de la totalidad de la vía férrea entre la mina y el cargadero de la C.A.M. en Almería. Ya en 1911 se había electrificado un pequeño tramo entre Santa Fe de Mondújar y Gérgal, para evitar el cuello de botella que provocaba en la explotación ferroviaria la enorme pendiente de ese recorrido, en lo que fue la primera electrificación española de vía ancha, y que a mediados de los 60 se prolongó desde Santa Fe a Gádor y a Almería. Con la dieselización se había desmantelado la primitiva electrificación, siendo necesarias dobles tracciones, que en el tramo entre Nacimiento y Doña María Ocaña se convertían en cuádruples, cuando los trenes descendentes cargados de mineral debían afrontar un inoportuno repecho.

El temporal que en diciembre de 1989 destruyó el embarcadero de la C.A.M. fue premonitorio del abrupto fin de la Compañía unos pocos años después. Lo que vino después fue una cruel agonía de suspensiones de pagos, intentos fallidos de reflotamiento, renegociación de deudas y tarifas de transporte, etcétera, hasta que la puntilla la dio la Compañía Sevillana de Electricidad cuando cortó el suministro por los reiterados impagos. A partir de aquí, la desolación y la inundación de la galería, impidiendo una hipotética puesta en marcha en un futuro.

Tras haber pasado los terrenos e instalaciones a manos de una compañía inglesa que pretendía transformalos para uso turístico/residencial, en la actualidad no hay ningún proyecto de viabilidad, y todo el complejo se haya en poder de un inversor inmobiliario de la provincia de Almería.

El poblado

Las antiguas instalaciones mineras y la roza se encontraban cerradas a cal y canto,  pero hasta hacía poco podía visitarse la estación y el poblado minero, de un extraordinario interés. En la actualidad estos también se encuentra vallados, y su propietario ha alquilado las viviendas de los mineros a un nutrido contingente de inmigrantes sudamericanos, que son bastante reacios a dejarnos pasar.

El poblado en sí se remonta a los años cincuenta del siglo XX, siendo construido por la C.A.M. bajo la dirección de Ambrosio del Valle Sáenz, y en el censo de 1962 albergaba ya a 821 obreros. Fue concebido como núcleo autosuficiente dotado de todo lo necesario para el desarrollo de la vida cotidiana de sus productores, que a cambio pagarían un alquiler asociado al contrato de trabajo.

Podemos distinguir 4 zonas bien diferenciadas:

A) Zona industrial y de extracción de la Mina, con instalaciones de cribado, garajes, almacenes, y las vías de RENFE que dividen el pueblo en dos.

B) Zona central: edificios administrativos de la Compañía y algunas viviendas más recientes.

C) Zona sur y sudeste: alberga los servicios básicos para la población, como guardería, economato, y escuela. La capilla tiene una curiosa planta en abanico y testero curvado al exterior, en un esquema que el arquitecto repetiría posteriormente en la iglesia de Santa María Micaela en la barriada de Nuestra Señora de las Angustias de la capital granadina.

D) Zona norte: Campo de deportes, el hospital, la subestación y la enorme escombrera.

Lo que más llama la atención es el polvo rojo del mineral de hierro, que lo inunda todo, y que junto al estado general de abandono le confiere el conjunto un aspecto fantasmagórico. Pasear por sus calles es toda una experiencia, transmitiendo sensación de desconcierto e irrealidad, como si estuviéramos en un decorado cinematográfico.

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Los ramales al Ferrocarril

Para rentabilizar la producción de mineral de hierro, de bajo precio unitario, resultaba fundamental contar con un medio de transporte barato y eficiente. De hecho, la entrada en explotación de los yacimientos estuvo vinculada directamente a la construcción de la línea férrea Linares-Almería. Cada compañía construyó sendos ramales hasta esta línea, y sus respectivos embarcaderos en la ciudad de Almería, el “Cable Inglés” y el “Cable Francés”.

El ramal de Alquife enlazaba en la estación de La Calahorra, haciendo necesaria una inexplicable inversión de la marcha de las locomotoras. Fue precisamente en este ramal donde se rodaron varias películas, como las míticas Doctor Zhivago y un sinfín de spaghetti westerns. Los raíles fueron arrancados hace muchos años, pero el trazado es perfectamente distinguible, y aún existe algún pequeño puente metálico. Mención aparte merecen los restos de poblado del oeste que se conservan junto a  la misma estación de La Calahorra, construido para el rodaje de la obra maestra de  Sergio Leone “Hasta que llegó su hora”.

La C.A.M. se vio obligada a construir su propio ramal, al no recibir autorización de Alquife Mines para utilizar el suyo, y optó por enlazar en la estación de Huéneja-Dólar, mucho más racional desde el punto de vista de la explotación ferroviaria. El trazado no se ha desmantelado, pero la circulación ferroviaria no resulta posible, existiendo varios árboles atravesados. Irónicamente, un semáforo permanentemente en rojo sigue protegiendo la vía.

La mina

El mayor premio de la visita, que sólo puede realizarse “legalmente” con el permiso de su propietario, es la visión del espectacular socavón a cielo abierto de la C.A.M.. En los últimos tiempos de explotación, cuando aún funcionaba el desagüe, la profunidad llegó a los 300 metros. Ahora sólo es un enorme lago cuyas aguas llegan hasta la mitad de la altura total. El socavón más modesto de la compañía de Alquife sí puede verse desde el exterior del poblado.

Sobrecogedores resultan las ruinas de los hangares, tolvas, cintas transportadoras, puentes metálicos o edificios de duchas y comedor de mineros.

No nos cabe duda de que el futuro nos deparará un uso turístico-residencial de estas instalaciones, habida cuenta del extraordinario valor paisajístico y etnográfico.

Alquife tiene una hermosa iglesia parroquial de estilo mudéjar que fue construida en el siglo XVII por los cristianos viejos que repoblaron la comarca tras la expulsión de los moriscos.Visitas de interés

En el cercano pueblo de La Calahorra es imprescindible la visita al castillo renacentista de los Vélez, en la cumbre de un cerro desde el que se domina la inmensa llanura. Un sitio interesante para comer es el restaurante que hay a la entrada del pueblo, que en su aparcamiento ha restaurado e instalado un vagón “J” que sirve como tienda de productos típicos. Un modesto ejemplo de puesta en valor del patrimonio ferroviario, que bien podría ser imitado. Además, se come muy bien y con precios asequibles.

En invierno podemos disfrutar de la nieve en el Puerto de la Ragua, estratégico paso que une las vertientes norte y sur de Sierra Nevada. Un consorcio entre las Diputaciones de Almería y Granada gestionan su aprovechamiento turístico, centrado en el esquí de fondo y en una enorme pista para pequeños trineos. Dispone de un restaurante autoservicio, aparcamientos y asistencia sanitaria.


 

 

 

Estación del ferrocarril de Almería

Si de algo puede presumir Almería que pocas ciudades tengan es de una estación de ferrocarril tan bella. Una paradoja más a añadir a la más característica tierra de contrastes: una de las últimas tres provincias a las que llegó el ferrocarril posee parte del patrimonio ferroviario más interesante. Y es, quizás, ese momento tardío de la llegada del ferrocarril lo que hace coincidir su construcción con el esplendor de la llamada “arquitectura del hierro”, habiendo sido calificada como “un monumento al final del desierto”.

Historia y descripción

La empresa contratada por la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España fue la francesa Fives-Lille, entrando en servicio en 1895 con la inauguración del tramo hasta Guadix de la línea Almería-Linares. Un aire francés la hermana con la estación de Roubaix (1890), construida al igual que la de Lille por la misma empresa.

En primer lugar, hay que señalar que su disposición es de estación de tránsito, no de término, por dos razones. En primer lugar, porque la concesión de la línea tenía su final en el Puerto de Almería, a unos 3 kilómetros de la terminal de viajeros. En segundo lugar, aunque como una posibilidad más remota, se preveía una futura prolongación de la línea por el litoral hasta Málaga y Cádiz, que nunca llegó a realizarse.

El edificio como tal tiene 54 metros de fachada, repartidos entre un cuerpo central con una espectacular vidriera sostenida por estructura metálica, con reloj enmarcado, dos alas laterales de dos plantas, y dos torres en los extremos. Se conjugan armoniosamente sillería, ladrillo, hierro y cerámica, mezclando eclécticamente distintos estilos. Dentro del vestíbulo pueden contemplarse ambas carenas acristaladas, mientras que el testero sobre el que se abren las taquillas se eleva, en arco de medio punto, con falsas dovelas alternadas de ladrillo, un mural cerámico de Francisco Cañadas. No podemos olvidarnos de las bellas marquesinas de hierro de la entrada y del andén.

En la antigua “sala de primera clase” salieron a la luz unos artesonados cerámicos ocultos por un falso techo colocado en el espacio habilitado como cantina. En la fachada principal, entre las ventanas de la segunda planta, se repite en los azulejos la letra “A”. Unos la atribuyen a Almería, mientras otros se decantan por Andaluces, la compañía que sucedió en la explotación de la línea a Sur de España.

Tras la Guerra Civil, la balaustrada de ladrillo que contornea el remate superior tuvo que ser reconstruida por los desperfectos sufridos en un bombardeo. Durante la reforma de 1988-1991 se descubrió la entrada de dos refugios antiaéreos construidos durante la contienda.

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La estación desde el lado de las vías

Protección y puesta en valor

Con la inauguración en julio de 2001 de la nueva Estación Intermodal, construida junto a la antigua estación, esta última quedó en desuso, salvo algunas dependencias auxiliares. El abandono se cebó especialmente en los techos, que comenzaron a sufrir goteras y entrada en el interior de pájaros y palomas. En el colmo del disparate, y a pesar de estar catalogado el inmueble como obra de interés histórico-artístico por el Ayuntamiento de la ciudad en 1981 y como Monumento mediante expediente incoado el 1 de abril de 1985, publicado en el B.O.E. de 17 de abril de 1985, RENFE otorgó concesiones para implantar varios establecimientos comerciales en su interior, llegando a derribarse algunos tabiques. Por fortuna se consiguió evitar esto, si bien las Administraciones no han hecho nada por impedir su paulatino deterioro.

En algunas ocasiones el vestíbulo ha sido utilizado para exposiciones o conciertos, y la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Almería (Asafal) viene reclamando reiteradamente que se reparen sus desperfectos y se destine a museo o sede de actividades culturales, preferentemente relacionadas con el ferrocarril, minería o patrimonio industrial.

En medio de la controversia, las Administraciones ni siquiera se ponen de acuerdo sobre la cesión de la titularidad del edificio. El Ayuntamiento la ha reclamado con insistencia al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), pero este se muestra reacio ya que este es el gestor de la Intermodal, como mero concesionario del Ayuntamiento, pretendiendo reservarse la antigua estación para el caso de que no se le renovara dicha concesión.

Finalmente, en enero de 2007, ante la presión de distintos sectores ciudadanos, ADIF ha licitado el servicio de consultoría y asistencia para la redacción del proyecto de rehabilitación del edificio histórico de viajeros de Almería. Se trata de un proyecto que incluye las fachadas, andenes y marquesinas, cuyo estado al día de hoy es muy preocupante y sobre el que había que actuar urgentemente. El plazo de redacción del proyecto es de siete meses desde su adjudicación y cuenta con un importe máximo de contratación de 34.767,52 €.

Elementos relacionados

Como hemos señalado en otros apartados de la web, podríamos englobar en un mismo conjunto la Estación, el Cable Inglés y el Cable Francés, pero no deberíamos olvidarnos de otros elementos menores vinculados al ferrocarril, como la aguada de los talleres de la estación y, sobre todo, la grúa de polipasto (1899) que yace en un lamentable estado de achatarramiento en una explanada junto a la Intermodal, visible desde los andenes de esta.

Cable Inglés (Embarcadero de Alquife)

Se trata del monumento emblemático del Patrimonio Industrial en Almería, pese a lo cual ha estado en dos ocasiones cerca de haber sido derribado. Su imponente silueta centenaria ha dotado de personalidad al frente marítimo de la capital, y generaciones de almerienses no concebiríamos nuestra ciudad privada de su presencia, solemne y altiva.

Testimonio vivo de la historia minera compartida por las provincias de Granada y Almería, a sus indudables valores estéticos e interpretativos hay que añadir los arquitectónicos, pues su construcción supuso en su momento un hito de la ingeniería civil, y obra maestra de la Arquitectura del Hierro. En el Reino Unido lamentan amargamente hoy no haber conservado durante la década de los cincuenta del siglo XX otras construcciones similares.

Tema recurrente en nuestra provincia es su rehabilitación y puesta en valor. La maraña administrativa nos dice que hay un proyecto en curso, pero la interminable sucesión de promesas e ilusiones fallidas nos hacen ser, si cabe, más escépticos y reivindicativos. Como en Madrid la Puerta de Alcalá, ojalá el Cable Inglés siga durante más siglos “viendo pasar el tiempo”.

Historia

El 27 de abril de 1904, SM. el rey Don Alfonso XIII, inauguró el cargadero de mineral El Alquife, llamado popularmente “El Cable Inglés”. Se trata de un muelle o cargadero concebido  como medio de transporte, almacenaje y embarque del mineral procedente de las minas de hierro de Alquife (Granada) por vía marítima.

Fue construido por la compañía británica “The Alquife Mines and Railway Company” entre 1902 y 1904. El proyecto fue redactado por el ingeniero escocés John Ernest Harrison (Glasgow 1860-1947) y firmado por el ingeniero español Andrés Moche.

La presencia en la playa de las Almadrabillas de una rara variedad de crustáceos provocó que por primera vez en el mundo se utilizara la técnica de hormigón inyectado, al tener que descartar la madera. Mediante su construcción se consiguió agilizar y abaratar el proceso de embarque del mineral de hierro. Los trenes accedían a la parte superior, descargando por gravedad el mineral a unas gigantescas tolvas albergadas en el interior de la estructura metálica, con una altura de 17 metros y una longitud superior a los 100 metros. Esa gran capacidad permitía la continuidad de las labores de transporte con independencia de las circunstancias de la navegación, así como el atraque de buques de gran tonelaje.

El cargadero siguió utilizándose ininterrumpidamente hasta 1971, tras el cierre de la explotación minera de Alquife. El vecino cargadero de la Compañía Andaluza de Minas (el Cable Francés), que también canalizaba mineral de otra explotación contigua a la de Alquife Mines, siguió activo hasta 1996.

Localización

Está situado en plena playa de las Almadrabillas, justo entre el Puerto comercial y el deportivo, al final de la Rambla de Almería, en un enclave privilegiado. Junto a él, en tierra, se ha levantado el monumento a las víctimas almerienses de los campos de concentración nazis.

No podemos olvidarnos de que el conjunto del embarcadero no está formado únicamente por su estructura metálica, sino que también abarca los bellos arcos de piedra que le dan elevación a la vía desde la Estación del Ferrocarril, alternando con estilizados puentes metálicos.

El tránsito por su interior o por su tablero superior está rigurosamente prohibido, por razones de seguridad, si bien no es raro observar a pescadores que se adentran en busca de un sitio estratégico.

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Riesgos y protección

Gracias a que la empresa propietaria del cargadero, Agruminsa, no consiguió los fondos necesarios para su desmantelamiento en 1974, se evitó su irreparable pérdida. Sin embargo, a finales de la década de los noventa, una inexplicable campaña lanzada desde algunos medios se propuso eliminar lo que consideraban “un estorbo”. Por suerte, su protección en 1998 como Bien de Interés Cultural lo evitó. Lo que no pudo evitar es la desidia y la falta de interés en la rehabilitación y aseguramiento de la estructura.

Recientemente se ha convocado un concurso de ideas y proyecto básico de rehabilitación, al que se presentaron prestigiosos gabinetes de arquitectura. El proyecto ganador ha optado por un enfoque lo menos agresivo posible, dando prioridad a su interpretación y contextualización, ubicando en su interior una sala de exposiciones y una cafetería con mirador panorámico.

Esperemos que la adjudicación de las obras no se haga esperar más tiempo, y que por fin podamos disfrutar del monumento en toda su plenitud.