Puente del Hacho

 

Denominado a veces como “el primo pobre de la Torre Eiffel”, el Puente del Hacho ha sido uno de los mayores en cuanto longitud de la red ferroviaria española, y sigue siendo un sobrecogedor ejemplo de belleza y funcionalidad del patrimonio industrial.De factura íntegramente metálica, tanto los pilares como la plataforma, se construyó para salvar el ancho valle del Guadahortuna, entre los municipios granadinos de Alamedilla y Guadahortuna, en la línea férrea Linares-Almería. Con la construcción de un nuevo viaducto de hormigón a primeros de la década de los setenta, el viejo puente quedó fuera de servicio.HistoriaLa tardía construcción de la línea Linares-Almería respecto a otras líneas españolas la mete de lleno en los años de la “Arquitectura del Hierro”, caracterizada soluciones tecnológicas innovadoras y estéticamente impactantes. Constituida en 1889, corresponderá a la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España la concesión de la línea. La construcción de la misma se encarga a la compañía francesa Fives-Lille, responsable también de la construcción de joyas arquitectónicas como la estación de Reims, de indudable parecido con la de Almería.

Para la construcción del puente sobre el Guadahortuna, uno de los más complicados de la línea junto con el del Salado, Fives-Lille recurrió al gabinete de ingenieros de Gustave Eiffel, prolongándose los trabajos hasta finales de 1897. Del número 1149 de la Revista de Obras Públicas extraemos la siguiente fotografía del puente aún en obras.

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De la misma revista extractamos el dato del importe presupuestado, 1.337.156,86 pesetas, así como sus principales datos técnicos: Es una estructura metálica de 619,20 metros de longitud y una altura de 58 metros en su parte más alta, realizada exclusivamente con perfiles estructurales del tipo ángulo, pletina y “U”, cosidos con roblones. La mencionada estructura está formada por tres vigas diferenciadas apoyadas sobre once pilastras. Una viga central de 486 m de longitud, con 8 vanos de 60,75 m cada uno, que descansa, excepto en sus extremos, sobre 7 pilas metálicas con basamento de fábrica. Las otras dos vigas son dos pequeños viaductos de acceso, el del lado Linares con 102 m, formado por tres vanos de 34 m cada uno y el del lado Almería con un solo vano de 34 m. Ambos descansan sobre pilas de fábrica, de las cuales las internas hacen de estribo común con la viga central. En los extremos del puente, los viaductos de acceso descansan sobre sendos estribos macizos de fábrica.

También sirve para conocer la causa de utilizar pilotes de hierro, lo cual no era habitual ni siquiera en otros puentes de la línea. La naturaleza arcillosa del terreno exigía aligerar la estructura, y la mejor forma de conjugar resistencia  y menor peso unitario era el empleo de columnas hechas de vigas metálicas.

Para su mantenimiento, se colocó una pasarela en la base de los tramos del viaducto principal y en la parte central del mismo, que permite recorrerlo en toda su longitud. De la mencionada pasarela puede subirse al nivel del carril, a través de una escala metálica colocada en cada extremo de la misma y puede accederse a cada una de las pilas metálica, mediante una escala de hierro que permite la bajada hasta los basamentos de fábrica.

 

AmenazasLos avatares del Puente del Hacho después de dejar de prestar servicio reflejan la sensibilidad imperante en nuestro país hacia el patrimonio industrial. Resulta milagroso que siga en pie, si hacemos caso del relato de José Aniceto Villanueva (Plataforma de defensa del Puente Hacho) en el número 4 de El Ferrocarril Digital: “RENFE decidió su venta a un chatarrero madrileño, junto con el Puente de Gobernador en la misma línea férrea. Sin embargo, la casualidad se alió con el Puente del Hacho. Aunque personajes de la cultura y otros simpatizantes del patrimonio ferroviario habían dado la voz de alarma, fue a mediados de Noviembre de 1978, cuando un trabajador de la compañía eléctrica que realizaba trabajos cotidianos dio la alarma definitiva. En Gobernador, coincidió en el bar del pueblo con un grupo de trabajadores forasteros que habían ido a derribar y trocear el Puente de Gobernador para llevárselo. A lo largo de la comida se comentó que el siguiente puente sería el Puente del Hacho. Al final de la jornada, a su vuelta a Alamedilla, el trabajador de la compañía eléctrica, compartió con sus convecinos la noticia, y no siendo esta del agrado popular decidieron informar a las autoridades de Granada y dejar patente su protesta, cuestión que el Sr. Alcalde, D. Abelardo Corral llevó a cabo con sobrada diligencia. Puesto al habla el Sr. Gobernador de Granada, D. José María Fernández Fernández con el Sr. D. Vicente González Barberán, Delegado Provincial de Patrimonio Artístico y Monumental, concluyeron en incoar expediente para su declaración como Monumento Histórico Artístico, estableciendo una forma legal que paralizara la destrucción del puente. La Guardia Civil, mandada inmediatamente por el Sr. Gobernador, desmontó las cargas de dinamita, ya instaladas en la base de los pilares”.Por increíble que parezca, el monumento no cuenta aún con ninguna figura legal de protección, pese a haberse incoado expediente desde el 02/06/1982.

Situación y estado de conservación

Llegar al gran viaducto del Hacho es fácil: desde la carretera A-301 se toma la GRNE-01 en el pueblo de Guadahortuna y, bordeando el río del mismo nombre, alcanzamos la estación de Alamedilla-Guadahortuna, ubicada junto al borde de esta imponente obra de ingeniería. La hora recomendable de visitarlo es por la tarde. Consultando los horarios de Renfe podemos presenciar, en días alternos, el cruce del Talgo Almería-Madrid con el Arco Almería-Barcelona en la misma estación, y tomar espectaculares imágenes de los trenes sobre el puente nuevo.

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AmenazasLos avatares del Puente del Hacho después de dejar de prestar servicio reflejan la sensibilidad imperante en nuestro país hacia el patrimonio industrial. Resulta milagroso que siga en pie, si hacemos caso del relato de José Aniceto Villanueva (Plataforma de defensa del Puente Hacho) en el número 4 de El Ferrocarril Digital: “RENFE decidió su venta a un chatarrero madrileño, junto con el Puente de Gobernador en la misma línea férrea. Sin embargo, la casualidad se alió con el Puente del Hacho. Aunque personajes de la cultura y otros simpatizantes del patrimonio ferroviario habían dado la voz de alarma, fue a mediados de Noviembre de 1978, cuando un trabajador de la compañía eléctrica que realizaba trabajos cotidianos dio la alarma definitiva. En Gobernador, coincidió en el bar del pueblo con un grupo de trabajadores forasteros que habían ido a derribar y trocear el Puente de Gobernador para llevárselo. A lo largo de la comida se comentó que el siguiente puente sería el Puente del Hacho. Al final de la jornada, a su vuelta a Alamedilla, el trabajador de la compañía eléctrica, compartió con sus convecinos la noticia, y no siendo esta del agrado popular decidieron informar a las autoridades de Granada y dejar patente su protesta, cuestión que el Sr. Alcalde, D. Abelardo Corral llevó a cabo con sobrada diligencia. Puesto al habla el Sr. Gobernador de Granada, D. José María Fernández Fernández con el Sr. D. Vicente González Barberán, Delegado Provincial de Patrimonio Artístico y Monumental, concluyeron en incoar expediente para su declaración como Monumento Histórico Artístico, estableciendo una forma legal que paralizara la destrucción del puente. La Guardia Civil, mandada inmediatamente por el Sr. Gobernador, desmontó las cargas de dinamita, ya instaladas en la base de los pilares”.Por increíble que parezca, el monumento no cuenta aún con ninguna figura legal de protección, pese a haberse incoado expediente desde el 02/06/1982.Situación y estado de conservación

Llegar al gran viaducto del Hacho es fácil: desde la carretera A-301 se toma la GRNE-01 en el pueblo de Guadahortuna y, bordeando el río del mismo nombre, alcanzamos la estación de Alamedilla-Guadahortuna, ubicada junto al borde de esta imponente obra de ingeniería. La hora recomendable de visitarlo es por la tarde. Consultando los horarios de Renfe podemos presenciar, en días alternos, el cruce del Talgo Almería-Madrid con el Arco Almería-Barcelona en la misma estación, y tomar espectaculares imágenes de los trenes sobre el puente nuevo.

ATLAS DE PATRIMONIO INDUSTRIAL EN ANDALUCÍA ORIENTAL

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Minas de Alquife

Historia

La historia de Alquife, ubicada en la falda norte de Sierra Nevada, al borde de los Llanos de la Calahorra, está ligada desde muy antiguo a la minería. Los romanos explotaron importantes yacimientos de hierro, y los árabes dejaron su impronta en el propio nombre de la población, que era conocida como al-Kahf, que quiere decir “la gruta”.

Sin embargo, es a finales del siglo XIX cuando comienza la explotación masiva de los recursos del subsuelo de la comarca, conociendo una gran expansión a lo largo del siglo XX, que le daría la primacía en la producción nacional, para culminar en el abrupto cese de la explotación en 1996, de traumáticas consecuencias que sólo ahora parecen estar superándose.

La historia moderna de la minería en la comarca del Zenete se articula en torno a dos grandes compañías, que tuvieron un origen y siguieron evoluciones dispares. Nos referimos a la compañía británica Alquife Mines y a la Compañía Andaluza de Minas.

Alquife Mines entra en el panorama granadino a finales del siglo XIX tras adquirir las concesiones de la compañía Mines d’Alquife. Su actividad se prolonga ininterrumpidamente hasta 1971, aunque con anterioridad (1953) su capital había pasado a la órbita de Altos Hornos de Vizcaya.

La Compañía Andaluza de Minas (C.A.M.) nace como un apéndice del grupo francés Mokta-el-Hadid, que explotaba otros yacimientos de hierro en Argelia, entrando en la minería granadina tras comprar en 1929 a la sociedad minera Bairds 462 fincas. En la rivalidad con el grupo Alquife Mines, la C.A.M. jugó un papel secundario hasta 1953, fecha en que supera la producción de esta.

La principal diferencia entre ambos grupos consistió en la forma de explotación. Bairds ya había comenzado a acometer la transformación de las minas, para explotarlas a cielo abierto, pero fue la C.A.M. quien imprimió a esta tarea una dimensión colosal. El desmonte de los antiguos pozos fue inmenso y muy costoso, siendo hoy visible la montaña de escombros resultante desde muchos kilómetros de distancia. El resultado es un monumental agujero o roza, que en la actualidad se encuentra totalmente inundado, al cesar en 1996 la actividad minera, que implicaba el desagüe permanente.

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Escombrera de la C.A.M. desde el Castillo de La Calahorra

Tras la Guerra Civil, el sistema económico autárquico provocó que la producción se orientara al mercado nacional, básicamente los altos hornos vascos y asturianos. Conforme nos acercamos al final del siglo la liberalización del mercado y el paulatino desplome de los precios anticipan el inevitable declive. Paradójicamente, es a mediados de los años 80 cuando se acomete la más ambiciosa inversión en materia de transporte: la electrificación de la totalidad de la vía férrea entre la mina y el cargadero de la C.A.M. en Almería. Ya en 1911 se había electrificado un pequeño tramo entre Santa Fe de Mondújar y Gérgal, para evitar el cuello de botella que provocaba en la explotación ferroviaria la enorme pendiente de ese recorrido, en lo que fue la primera electrificación española de vía ancha, y que a mediados de los 60 se prolongó desde Santa Fe a Gádor y a Almería. Con la dieselización se había desmantelado la primitiva electrificación, siendo necesarias dobles tracciones, que en el tramo entre Nacimiento y Doña María Ocaña se convertían en cuádruples, cuando los trenes descendentes cargados de mineral debían afrontar un inoportuno repecho.

El temporal que en diciembre de 1989 destruyó el embarcadero de la C.A.M. fue premonitorio del abrupto fin de la Compañía unos pocos años después. Lo que vino después fue una cruel agonía de suspensiones de pagos, intentos fallidos de reflotamiento, renegociación de deudas y tarifas de transporte, etcétera, hasta que la puntilla la dio la Compañía Sevillana de Electricidad cuando cortó el suministro por los reiterados impagos. A partir de aquí, la desolación y la inundación de la galería, impidiendo una hipotética puesta en marcha en un futuro.

Tras haber pasado los terrenos e instalaciones a manos de una compañía inglesa que pretendía transformalos para uso turístico/residencial, en la actualidad no hay ningún proyecto de viabilidad, y todo el complejo se haya en poder de un inversor inmobiliario de la provincia de Almería.

El poblado

Las antiguas instalaciones mineras y la roza se encontraban cerradas a cal y canto,  pero hasta hacía poco podía visitarse la estación y el poblado minero, de un extraordinario interés. En la actualidad estos también se encuentra vallados, y su propietario ha alquilado las viviendas de los mineros a un nutrido contingente de inmigrantes sudamericanos, que son bastante reacios a dejarnos pasar.

El poblado en sí se remonta a los años cincuenta del siglo XX, siendo construido por la C.A.M. bajo la dirección de Ambrosio del Valle Sáenz, y en el censo de 1962 albergaba ya a 821 obreros. Fue concebido como núcleo autosuficiente dotado de todo lo necesario para el desarrollo de la vida cotidiana de sus productores, que a cambio pagarían un alquiler asociado al contrato de trabajo.

Podemos distinguir 4 zonas bien diferenciadas:

A) Zona industrial y de extracción de la Mina, con instalaciones de cribado, garajes, almacenes, y las vías de RENFE que dividen el pueblo en dos.

B) Zona central: edificios administrativos de la Compañía y algunas viviendas más recientes.

C) Zona sur y sudeste: alberga los servicios básicos para la población, como guardería, economato, y escuela. La capilla tiene una curiosa planta en abanico y testero curvado al exterior, en un esquema que el arquitecto repetiría posteriormente en la iglesia de Santa María Micaela en la barriada de Nuestra Señora de las Angustias de la capital granadina.

D) Zona norte: Campo de deportes, el hospital, la subestación y la enorme escombrera.

Lo que más llama la atención es el polvo rojo del mineral de hierro, que lo inunda todo, y que junto al estado general de abandono le confiere el conjunto un aspecto fantasmagórico. Pasear por sus calles es toda una experiencia, transmitiendo sensación de desconcierto e irrealidad, como si estuviéramos en un decorado cinematográfico.

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Los ramales al Ferrocarril

Para rentabilizar la producción de mineral de hierro, de bajo precio unitario, resultaba fundamental contar con un medio de transporte barato y eficiente. De hecho, la entrada en explotación de los yacimientos estuvo vinculada directamente a la construcción de la línea férrea Linares-Almería. Cada compañía construyó sendos ramales hasta esta línea, y sus respectivos embarcaderos en la ciudad de Almería, el “Cable Inglés” y el “Cable Francés”.

El ramal de Alquife enlazaba en la estación de La Calahorra, haciendo necesaria una inexplicable inversión de la marcha de las locomotoras. Fue precisamente en este ramal donde se rodaron varias películas, como las míticas Doctor Zhivago y un sinfín de spaghetti westerns. Los raíles fueron arrancados hace muchos años, pero el trazado es perfectamente distinguible, y aún existe algún pequeño puente metálico. Mención aparte merecen los restos de poblado del oeste que se conservan junto a  la misma estación de La Calahorra, construido para el rodaje de la obra maestra de  Sergio Leone “Hasta que llegó su hora”.

La C.A.M. se vio obligada a construir su propio ramal, al no recibir autorización de Alquife Mines para utilizar el suyo, y optó por enlazar en la estación de Huéneja-Dólar, mucho más racional desde el punto de vista de la explotación ferroviaria. El trazado no se ha desmantelado, pero la circulación ferroviaria no resulta posible, existiendo varios árboles atravesados. Irónicamente, un semáforo permanentemente en rojo sigue protegiendo la vía.

La mina

El mayor premio de la visita, que sólo puede realizarse “legalmente” con el permiso de su propietario, es la visión del espectacular socavón a cielo abierto de la C.A.M.. En los últimos tiempos de explotación, cuando aún funcionaba el desagüe, la profunidad llegó a los 300 metros. Ahora sólo es un enorme lago cuyas aguas llegan hasta la mitad de la altura total. El socavón más modesto de la compañía de Alquife sí puede verse desde el exterior del poblado.

Sobrecogedores resultan las ruinas de los hangares, tolvas, cintas transportadoras, puentes metálicos o edificios de duchas y comedor de mineros.

No nos cabe duda de que el futuro nos deparará un uso turístico-residencial de estas instalaciones, habida cuenta del extraordinario valor paisajístico y etnográfico.

Alquife tiene una hermosa iglesia parroquial de estilo mudéjar que fue construida en el siglo XVII por los cristianos viejos que repoblaron la comarca tras la expulsión de los moriscos.Visitas de interés

En el cercano pueblo de La Calahorra es imprescindible la visita al castillo renacentista de los Vélez, en la cumbre de un cerro desde el que se domina la inmensa llanura. Un sitio interesante para comer es el restaurante que hay a la entrada del pueblo, que en su aparcamiento ha restaurado e instalado un vagón “J” que sirve como tienda de productos típicos. Un modesto ejemplo de puesta en valor del patrimonio ferroviario, que bien podría ser imitado. Además, se come muy bien y con precios asequibles.

En invierno podemos disfrutar de la nieve en el Puerto de la Ragua, estratégico paso que une las vertientes norte y sur de Sierra Nevada. Un consorcio entre las Diputaciones de Almería y Granada gestionan su aprovechamiento turístico, centrado en el esquí de fondo y en una enorme pista para pequeños trineos. Dispone de un restaurante autoservicio, aparcamientos y asistencia sanitaria.


 

 

 

Minas de azufre de Las Balsas – Gádor

En la ciudad de Almería, la referencia a las Minas de Gádor ha estado íntimamente unida a las fábricas que hasta hace unos pocos años se ubicaban en la parte alta de la Carretera de Ronda, pero la práctica totalidad de los almerienses ignoran la vinculación de esas instalaciones al municipo de Gádor y a la Sierra a la que da nombre. Para identificar el antecedente directo de un complejo tan arraigado en el paisaje urbano, y que incluso sigue dando nombre a una moderna urbanización que ocupa su solar, hay que remontarse en el tiempo y en el espacio, hasta las faldas orientales de la Sierra de Gádor, donde a finales del siglo XIX comenzó la explotación del azufre, un mineral relativamente raro en el panorama minero almeriense, y que nos ha dejado unos vestigios de gran interés.

HISTORIA

Las mineralizaciones de azufre de Gádor y Benahadux se sitúan en el borde nororiental de la Sierra de Gádor, y los expertos no terminan de ponerse de acuerdo sobre su procedencia, aunque prevalece la interpretación de que se trata de manifestaciones tardías de actividad hidrotermal ligada a la actividad subvolcánica. De hecho, en la zona abundan las aguas freáticas fuertemente ácidas (p.ej. el Manantial La Familia).

El inicio de la minería en la comarca se remonta aproximadamente a 1874, cuando se registraron las primeras concesiones en el paraje de Las Balsas de Gádor, con los nombres de “La Familia” y “La Gracia”, multiplicándose las explotaciones en los años siguientes. A principios del siglo XX comienzan las labores mineras en el coto de Benahadux, en una pequeña concesión denominada “El Trovador”.

Además de perforar numerosos pozos y galerías, se construyeron costosas instalaciones de desagüe, extracción y beneficio. Además de azufre puro, se explotaron otros minerales, como alunita y calafatita, de la que se extraía sulfato potásico, alúmina y ácido sulfúrico.

La producción de azufre estuvo ligada en gran medida al consumo local, con destino a los parrales de la provincia. El principal problema era la pérdida de mineral durante la fundición, a pesar de haber ensayado varios procedimientos. En 1885 se solucionó este problema, con el invento del denominado “horno Gil”, en la explotación “Buen Viento Corre”, del paraje de Las Balsas de Gádor. Los beneficios fueron cuantiosos, desarrollándose un pequeño núcleo de población que llegó a albergar a unas mil personas, y cuyo nombre ha perdurado hasta nuestros días. La misma sociedad instaló otra fábrica en las afueras de Almería (cerca de los talleres de Alsina Graells), que ha pervivido hasta fechas recientes.
La producción alcanzó sus niveles máximos entre 1883 y 1893, llegándose a exportar una parte en forma de ácido sulfúrico. El ocaso vino aparejado con el agotamiento de los filones, agravado por los rudimentarios métodos de laboreo y el afloramiento de aguas subterráneas.

La minería de azufre en la Sierra de Gádor quedó totalmente abandonada en 1952, habiéndose extraído alrededor de 400.000 Tm. en Benahadux y una cantidad algo mayor en Las Balsas, si bien consta la existencia de una reciente campaña de sondeos de una compañía minera.

LOCALIZACIÓN

Llegar a las Balsas de Gádor no es demasiado complicado. Desde Benahadux, tomando la A-348 con dirección a Alhama, tomamos un desvío a la izquierda, señalizado como “Las Minas”. Una carretera nueva nos lleva hasta el Centro de Recogida de Residuos. Casi antes de llegar a este, debemos tomar a la derecha un pequeño carril asfaltado. A unos dos kilómetros se convierte en pista de tierra, desembocando en otra carretera asfaltada que da servicio a los camiones de las canteras que transportan áridos hasta la cercana fábrica de cemento de Holcim. La seguimos a la derecha (dirección norte-este), cruzando la rambla de Las Balsas, y teniendo cuidado de no desviarnos de ella, pues nos aparecen varios ramales que desembocan directamente en las canteras, con numerosos avisos de peligro por voladuras. Cuando hemos recorrido unos dos kilómetros aproximadamente surge tras una curva la inconfundible figura de una chimenea, muy probablemente vestigio de la fundición “Los Leones”. Detenemos el coche en el arcén y ascendemos a pie por la loma hasta divisar todas las ruinas.

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DESCRIPCIÓNNos encontramos ya en el paraje conocido Las Minas, que abarca las demarcaciones mineras conocidas por: Reales Órdenes, Los Amigos, Fin de Año, De Mº a fin de año,  Segundo Cordonazo y, la más importante, Buen Viento Corre. Buscamos primero los restos del edificio que albergó la casa gerencia de la explotación. Desde ahí se pueden divisar los elementos más interesantes de todo el conjunto: tres baterías independientes de 8 hornos de calcinación cada una, característicos por su forma circular. De ellas, la más cercana a la casa gerencia es la mejor conservada. Por doquier afloran pequeñas rocas de azufre, perfectamente distinguibles por su color amarillo y olor penetrante. En la batería situada en la parte más elevada abundan también unas extrañas piedras ligeras de color negruzco y con incrustaciones rocas. No son otra cosa que las escorias de la fundición. En la bibliografía consta la existencia de otra batería de “hornos Gil”, que creemos se encuentran algo más alejados, al otro lado de la carretera, en plena cuesta.
En el cerro que bordea al complejo observamos también la silueta de lo que parece un canal, de arriba hacia abajo, probablemente vinculado a alguna instalación de desagüe o transporte de agua. No en balde, hay constancia de que en las explotaciones mineras se llevó a cabo la lixivación del mineral de calafatita. Una vez calcinado, se disolvía el sulfato potásico, dejando insoluble la alúmina. Se necesitaban 5 metros cúbicos por tonelada de sulfato potásico. Las aguas con el sulfato en disolución se llevaban a balsas de evaporación. Debido a lo benigno del clima de Almería, no se necesitaba ningún otro agente evaporador. Sin embargo, no hemos podido localizar restos de estas balsas.

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Batería de hornos en la parte más elevada de la explotación. Al fondo posible canalización

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Vista de los hornos superiores desde el otro extremo

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El complejo “Buen Viento Corre” visto desde arriba

PROTECCIÓN

Protegido como Inmueble nº 27 del Anexo de la Resolución de 7 de enero de 2004, de la Dirección General de Bienes Culturales, por la que se resuelve inscribir colectivamente con carácter genérico en el Catálogo General del Patrimonio Histórico Andaluz cuarenta y cuatro Bienes Inmuebles pertenecientes al Patrimonio Industrial relacionados con la minería de los siglosXIX y XX en la provincia de Almería (BOJA nº 29 de 12/02/2004).

RIESGOS Y AMENAZAS

En la actualidad, todo el paraje se encuentra en total estado de abandono, en un entorno deshabitado. La principal amenaza estriba en las numerosas explotaciones a cielo abierto de áridos para la fabricación de cementos en la cercana fábrica de Holcim. Tanto las voladuras como el continuo tráfico de camiones de elevado tonelaje provocan vibraciones de gran intensidad, que amenazan con derrumbar unos hornos que ya se encuentran en un estado de conservación bastante precario.

Estación del ferrocarril de Almería

Si de algo puede presumir Almería que pocas ciudades tengan es de una estación de ferrocarril tan bella. Una paradoja más a añadir a la más característica tierra de contrastes: una de las últimas tres provincias a las que llegó el ferrocarril posee parte del patrimonio ferroviario más interesante. Y es, quizás, ese momento tardío de la llegada del ferrocarril lo que hace coincidir su construcción con el esplendor de la llamada “arquitectura del hierro”, habiendo sido calificada como “un monumento al final del desierto”.

Historia y descripción

La empresa contratada por la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España fue la francesa Fives-Lille, entrando en servicio en 1895 con la inauguración del tramo hasta Guadix de la línea Almería-Linares. Un aire francés la hermana con la estación de Roubaix (1890), construida al igual que la de Lille por la misma empresa.

En primer lugar, hay que señalar que su disposición es de estación de tránsito, no de término, por dos razones. En primer lugar, porque la concesión de la línea tenía su final en el Puerto de Almería, a unos 3 kilómetros de la terminal de viajeros. En segundo lugar, aunque como una posibilidad más remota, se preveía una futura prolongación de la línea por el litoral hasta Málaga y Cádiz, que nunca llegó a realizarse.

El edificio como tal tiene 54 metros de fachada, repartidos entre un cuerpo central con una espectacular vidriera sostenida por estructura metálica, con reloj enmarcado, dos alas laterales de dos plantas, y dos torres en los extremos. Se conjugan armoniosamente sillería, ladrillo, hierro y cerámica, mezclando eclécticamente distintos estilos. Dentro del vestíbulo pueden contemplarse ambas carenas acristaladas, mientras que el testero sobre el que se abren las taquillas se eleva, en arco de medio punto, con falsas dovelas alternadas de ladrillo, un mural cerámico de Francisco Cañadas. No podemos olvidarnos de las bellas marquesinas de hierro de la entrada y del andén.

En la antigua “sala de primera clase” salieron a la luz unos artesonados cerámicos ocultos por un falso techo colocado en el espacio habilitado como cantina. En la fachada principal, entre las ventanas de la segunda planta, se repite en los azulejos la letra “A”. Unos la atribuyen a Almería, mientras otros se decantan por Andaluces, la compañía que sucedió en la explotación de la línea a Sur de España.

Tras la Guerra Civil, la balaustrada de ladrillo que contornea el remate superior tuvo que ser reconstruida por los desperfectos sufridos en un bombardeo. Durante la reforma de 1988-1991 se descubrió la entrada de dos refugios antiaéreos construidos durante la contienda.

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La estación desde el lado de las vías

Protección y puesta en valor

Con la inauguración en julio de 2001 de la nueva Estación Intermodal, construida junto a la antigua estación, esta última quedó en desuso, salvo algunas dependencias auxiliares. El abandono se cebó especialmente en los techos, que comenzaron a sufrir goteras y entrada en el interior de pájaros y palomas. En el colmo del disparate, y a pesar de estar catalogado el inmueble como obra de interés histórico-artístico por el Ayuntamiento de la ciudad en 1981 y como Monumento mediante expediente incoado el 1 de abril de 1985, publicado en el B.O.E. de 17 de abril de 1985, RENFE otorgó concesiones para implantar varios establecimientos comerciales en su interior, llegando a derribarse algunos tabiques. Por fortuna se consiguió evitar esto, si bien las Administraciones no han hecho nada por impedir su paulatino deterioro.

En algunas ocasiones el vestíbulo ha sido utilizado para exposiciones o conciertos, y la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Almería (Asafal) viene reclamando reiteradamente que se reparen sus desperfectos y se destine a museo o sede de actividades culturales, preferentemente relacionadas con el ferrocarril, minería o patrimonio industrial.

En medio de la controversia, las Administraciones ni siquiera se ponen de acuerdo sobre la cesión de la titularidad del edificio. El Ayuntamiento la ha reclamado con insistencia al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), pero este se muestra reacio ya que este es el gestor de la Intermodal, como mero concesionario del Ayuntamiento, pretendiendo reservarse la antigua estación para el caso de que no se le renovara dicha concesión.

Finalmente, en enero de 2007, ante la presión de distintos sectores ciudadanos, ADIF ha licitado el servicio de consultoría y asistencia para la redacción del proyecto de rehabilitación del edificio histórico de viajeros de Almería. Se trata de un proyecto que incluye las fachadas, andenes y marquesinas, cuyo estado al día de hoy es muy preocupante y sobre el que había que actuar urgentemente. El plazo de redacción del proyecto es de siete meses desde su adjudicación y cuenta con un importe máximo de contratación de 34.767,52 €.

Elementos relacionados

Como hemos señalado en otros apartados de la web, podríamos englobar en un mismo conjunto la Estación, el Cable Inglés y el Cable Francés, pero no deberíamos olvidarnos de otros elementos menores vinculados al ferrocarril, como la aguada de los talleres de la estación y, sobre todo, la grúa de polipasto (1899) que yace en un lamentable estado de achatarramiento en una explanada junto a la Intermodal, visible desde los andenes de esta.

Cable Inglés (Embarcadero de Alquife)

Se trata del monumento emblemático del Patrimonio Industrial en Almería, pese a lo cual ha estado en dos ocasiones cerca de haber sido derribado. Su imponente silueta centenaria ha dotado de personalidad al frente marítimo de la capital, y generaciones de almerienses no concebiríamos nuestra ciudad privada de su presencia, solemne y altiva.

Testimonio vivo de la historia minera compartida por las provincias de Granada y Almería, a sus indudables valores estéticos e interpretativos hay que añadir los arquitectónicos, pues su construcción supuso en su momento un hito de la ingeniería civil, y obra maestra de la Arquitectura del Hierro. En el Reino Unido lamentan amargamente hoy no haber conservado durante la década de los cincuenta del siglo XX otras construcciones similares.

Tema recurrente en nuestra provincia es su rehabilitación y puesta en valor. La maraña administrativa nos dice que hay un proyecto en curso, pero la interminable sucesión de promesas e ilusiones fallidas nos hacen ser, si cabe, más escépticos y reivindicativos. Como en Madrid la Puerta de Alcalá, ojalá el Cable Inglés siga durante más siglos “viendo pasar el tiempo”.

Historia

El 27 de abril de 1904, SM. el rey Don Alfonso XIII, inauguró el cargadero de mineral El Alquife, llamado popularmente “El Cable Inglés”. Se trata de un muelle o cargadero concebido  como medio de transporte, almacenaje y embarque del mineral procedente de las minas de hierro de Alquife (Granada) por vía marítima.

Fue construido por la compañía británica “The Alquife Mines and Railway Company” entre 1902 y 1904. El proyecto fue redactado por el ingeniero escocés John Ernest Harrison (Glasgow 1860-1947) y firmado por el ingeniero español Andrés Moche.

La presencia en la playa de las Almadrabillas de una rara variedad de crustáceos provocó que por primera vez en el mundo se utilizara la técnica de hormigón inyectado, al tener que descartar la madera. Mediante su construcción se consiguió agilizar y abaratar el proceso de embarque del mineral de hierro. Los trenes accedían a la parte superior, descargando por gravedad el mineral a unas gigantescas tolvas albergadas en el interior de la estructura metálica, con una altura de 17 metros y una longitud superior a los 100 metros. Esa gran capacidad permitía la continuidad de las labores de transporte con independencia de las circunstancias de la navegación, así como el atraque de buques de gran tonelaje.

El cargadero siguió utilizándose ininterrumpidamente hasta 1971, tras el cierre de la explotación minera de Alquife. El vecino cargadero de la Compañía Andaluza de Minas (el Cable Francés), que también canalizaba mineral de otra explotación contigua a la de Alquife Mines, siguió activo hasta 1996.

Localización

Está situado en plena playa de las Almadrabillas, justo entre el Puerto comercial y el deportivo, al final de la Rambla de Almería, en un enclave privilegiado. Junto a él, en tierra, se ha levantado el monumento a las víctimas almerienses de los campos de concentración nazis.

No podemos olvidarnos de que el conjunto del embarcadero no está formado únicamente por su estructura metálica, sino que también abarca los bellos arcos de piedra que le dan elevación a la vía desde la Estación del Ferrocarril, alternando con estilizados puentes metálicos.

El tránsito por su interior o por su tablero superior está rigurosamente prohibido, por razones de seguridad, si bien no es raro observar a pescadores que se adentran en busca de un sitio estratégico.

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Riesgos y protección

Gracias a que la empresa propietaria del cargadero, Agruminsa, no consiguió los fondos necesarios para su desmantelamiento en 1974, se evitó su irreparable pérdida. Sin embargo, a finales de la década de los noventa, una inexplicable campaña lanzada desde algunos medios se propuso eliminar lo que consideraban “un estorbo”. Por suerte, su protección en 1998 como Bien de Interés Cultural lo evitó. Lo que no pudo evitar es la desidia y la falta de interés en la rehabilitación y aseguramiento de la estructura.

Recientemente se ha convocado un concurso de ideas y proyecto básico de rehabilitación, al que se presentaron prestigiosos gabinetes de arquitectura. El proyecto ganador ha optado por un enfoque lo menos agresivo posible, dando prioridad a su interpretación y contextualización, ubicando en su interior una sala de exposiciones y una cafetería con mirador panorámico.

Esperemos que la adjudicación de las obras no se haga esperar más tiempo, y que por fin podamos disfrutar del monumento en toda su plenitud.

Fundición de Castala

Situación:Se trata de unos de los relativamente escasos restos de la Minería de Sierra de Gádor, la que dio inicio al siglo minero por antonomasia de Almería, el XIX. De muy fácil acceso desde la carretera que une Berja con Castala, al otro a la Rambla de Julbina, y bajo el emblemático Peñón de Castala. Conviene ir con cuidado porque a unos cien metros al norte existe una hilera de panales de abejas.

Historia y descripción

De la importancia de la fundición nos habla la continuidad de la actividad durante un prolongado período, habiendo comenzado con un horno castellano (o “reverbero del país”) para terminar utilizando los más avanzados hornos reverberos ingleses. Salvo una tolva de obra, que se encuentra prácticamente intacta, tan sólo unos pocos muros se tienen hoy en día en pie. Lo más interesante es el inicio de la compleja red de galerías de condensación, que conectaban la cámara de combustión con la chimenea. Esta es una constante que se repite en todas las fundiciones de plomo, y tenía una doble finalidad: alejando la fuente de emanación de gases se reducían los graves problemas ambientales y de salud (cólicos “saturnales”), y con el consiguiente enfriamiento del aire se condensaba el plomo en forma de partículas, aprovechándose como mineral. Paradójicamente, un aspecto reseñable no es los restos que han quedado, sino alguno de los que no se han conservado. Y nos referimos a la chimenea de la fundición. Sistemáticamente, en industrias de todo tipo, una vez derribadas al quedar fuera de uso, existe la misteriosa tendencia a conservar únicamente la chimenea. No ha sido así en este caso, aunque se aprecia perfectamente cuál pudo haber sido su emplazamiento si seguimos la trayectoria de la galería de condensación principal, que asciende por la elevada pendiente del Peñón de Castala. Otro punto de interés es el enorme escorial de restos de fundición. Se trata de rocas muy características por su color negruzco y sus formas caprichosas, Además, sorprende su peso, escaso en comparación con su tamaño.

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Amenazas y protección:

Aunque aún no hayan llegado a sus proximidades, se detecta no muy lejos de allí la gran proliferación de invernaderos y roturación de tierras.

Otros puntos de interés:

Continuando la carretera hacia el norte llegamos al Parque Periurbano de Castala, que tiene su origen en una antiguo vivero para repoblación de la Sierra, y que había sido construido en los años 50. Transformado más tarde por el ICONA en Área Recreativa, en la actualidad es gestionada por la Consejería de Medio Ambiente, y aporta una agradable masa forestal y numerosos equipamientos (barbacoas, piscina, restaurante…) En la misma Castala merece la pena ver la Ermita de San Tesifón de Castala, construida en el siglo XVI. Lo más destacado de la Iglesia, además de su torre, son las tallas del Cristo Yacente; el niño que sustenta la Virgen del Rosario, ambas del siglo XVII, salvada de la quema masiva de Santos efectuada en la Guerra Civil y el valioso óleo de la Purísima Concepción procedente de la escuela de Juan de Juanes.

El pueblo de Berja es la cabecera de la Alpujarra más oriental, y aún destacan las enormes mansiones decimonónicas construidas por la burguesía local con los capitales de la minería, que más tarde fueron invertidos en tierras. Esa impronta romántica ha quedado en el Paseo Cervantes, una hermosa alameda en pleno corazón del pueblo.

Otra figura característica de Berja es su Iglesia Parroquial, reconstruida en 1804. Es una obra excepcional dentro del neoclasicismo almeriense por su estructura basilical de tres naves separadas por columnas.

Para tapear, pregunte por el “Cahete” y a buen seguro quedará satisfecho.

Fundición Real de Alcora

La pedanía de Alcora, en la umbría de la Sierra de Gádor, alberga un extraordinario elemento de Patrimonio Industrial, en un magnífico estado de conservación a pesar de remontarse a una época muy precoz de la minería contemporánea.

La Real Fábrica de Plomos de Alcora es, de hecho, la única que se conserva casi íntegra en todo el sur de España.

Situada al final de la calle principal (si no única) de Alcora, en su lado izquierdo conforme llegamos desde Canjáyar, vista desde fuera podría pasar por un coqueto cortijo de paredes encaladas y tejas ocres, con una pequeña ermita a la entrada. Sin embargo, al adentrarnos en el callejón nos sorprenden dos especies de garitas, y al final las estructuras pétreas de los antiguos hornos y tolvas, testigos de una época de una actividad frenética que no podía resultar más ajena a la estructura económica imperante de la agricultura tradicional.

 

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La visita resulta posible gracias a la amabilidad de sus actuales inquilinos, que nos dicen que son aparceros de unas tierras que se sitúan a espaldas de la fábrica.

Historia

Siguiendo a Lorenzo Cara Barrionuevo en la obra editada por el Ayuntamiento de Berja “La Minería de Sierra de Gádor. Nuestro Legado”, podemos remontarnos al segundo tercio del siglo XVIII, cuando durante el reinado de Carlos III se crea la Dirección General de Minas, que reorganizó la producción de minerales.

La fundición del plomo de Sierra de Gádor se establecía de manera obligatoria en las fábricas nacionales de Alcora (1753), Turón (1789) y Presidio (actual Fuente Victoria), basada principalmente en la producción de municiones.

Descripción

El complejo consta de un conjunto de edificios alineados a lo largo de un patio, que sirve de acceso al área de fundición, más otras dependencias auxiliares y de transformación del mineral.

Nos dice Lorenzo Cara que el gran almacén es conocido como “de Carlos IV”, sin que se sepa el origen de tal denominación. Al fondo está la sala de fundición, compuesta de dos hornos castellanos de planta cuadrada y alzado piramidal, con tres puertas abocinadas, dispuestos al aire libre para evacuar los gases. La nave que la franquea queda alzada sobre otros tantos pares de columnas de mampostería, de las que parten arcos de ladrillo.

 

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A poniente queda una plataforma alzada varios metros sobre los hornos, que constituye un amplio espacio empedrado para triturar y aventar las tierras de las que extraer el plomo.

 

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Protección y amenazas

Protegido como Inmueble nº 9 del Anexo de la Resolución de 7 de enero de 2004, de la Dirección General de Bienes Culturales, por la que se resuelve inscribir colectivamente con carácter genérico en el Catálogo General del Patrimonio Histórico Andaluz cuarenta y cuatro Bienes Inmuebles pertenecientes al Patrimonio Industrial relacionados con la minería de los siglosXIX y XX en la provincia de Almería (BOJA nº 29 de 12/02/2004).

Si bien el estado de conservación es excelente, sería conveniente la puesta en valor del elemento mediante su adecuada señalización que posibilite su adecuada interpretación.